Vurun İhracatçıya!

Türkiye’de üretim yapmak kolay değil.

Önce üretim yapabileceğiniz bir yer bulacaksınız. Ancak sanayi arsaları üretimden çok rantın konusu hâline geldiği için inanılmaz pahalı. Arsayı buldunuz diyelim; yüksek inşaat maliyetleriyle karşılaşıyorsunuz.

Binayı yaptınız, makineleri yerleştirdiniz. Bu defa belgelendirme süreci başlıyor. Artık her işin ve neredeyse her kurumun ayrı bir belgesi, her belgenin de ayrı bir maliyeti var.

Bunları da aştığınızda çalışacak nitelikli personel bulmanız gerekiyor. Türkiye’de beyaz yakada arz fazlası yaşanırken mavi yakada ciddi bir açık var. Erken emeklilikle üretimden ayrılan tecrübeli çalışanların yeri doldurulamadı. İşten anlayan, meslek sahibi insan sayısı her geçen gün azalıyor.

Personel sorununu çözdünüz diyelim. Bu kez de üreticinin hatasını düzeltmek yerine cezalandırmak için âdeta elinde sopayla bekleyen bir sistemle karşılaşıyorsunuz: “Dövizi zamanında bozdurdun mu, süreyi geçirdin mi, İBKB işlemlerinin son durumu ne?”

Bütün bunların yanında ihracatçı, bir türlü düşmeyen enflasyona rağmen aynı ölçüde yükselmeyen döviz kuruyla da mücadele ediyor. İşçilikten enerjiye, ham maddeden finansmana kadar bütün maliyetler artarken kurun baskılanması, ihracatçının dünya pazarındaki rekabet gücünü her geçen gün biraz daha azaltıyor.

Üretici ve ihracatçı, işini büyütmekten çok mevzuatı takip etmek, maliyetlerini karşılamak ve hata yapmamaya çalışmak zorunda kalıyor.

Bitti mi?

Hayır.

Bütün bunları aşarak üretim yapan Türk ihracatçısı, dünya pazarlarında Çin’in fiyatlarıyla rekabet etmeye çalışıyor. Şimdi ise önüne yeni bir engel çıktı: Navlun maliyetleri.

Çin üretiyor, gemiler yetişemiyor

Çin’in önüne geçilemeyen elektrikli otomobil üretimi ve bu araçları dünyanın her bölgesine ulaştırması, küresel deniz taşımacılığındaki dengeleri değiştiriyor.

Çin’den gönderilen milyonlarca otomobil, Ro-Ro ve PCTC olarak adlandırılan araç taşıma gemilerine olan talebi artırıyor. Gemi kapasitesi aynı hızda büyümeyince navlun fiyatları yükseliyor, rezervasyon süreleri uzuyor ve ihracatçılar gemilerde yer bulmakta zorlanıyor.

Bu durum yalnızca otomobil üreticilerini ilgilendirmiyor. Aynı gemilerle tanker, silobas, treyler, otobüs, kamyon ve iş makineleri de taşınıyor.

Uluslararası Enerji Ajansına göre Çin, 2025 yılında yaklaşık 16 milyon elektrikli otomobil üretti. Bu, dünya üretiminin yaklaşık yüzde 75’i demek. Çin’in elektrikli otomobil ihracatı da bir yılda iki katına çıkarak 2,5 milyon adedi geçti.

Çin yalnızca üretmiyor; aracını limana indiriyor, gemiye yüklüyor ve dünyanın en uzak pazarlarına ulaştırıyor.

Biz ise arsa, inşaat, belge, personel, vergi, yüksek faiz ve finansman sorunlarını aştıktan sonra malımızı gönderecek gemide yer arıyoruz.

Fabrikada kazandığımızı limanda kaybediyoruz

Bugün bazı güzergâhlarda navlun maliyeti, ihraç edilen ürünün bedeline yaklaşıyor.

Türk firması tankerini, damperini veya treylerini üretiyor. Kalite bakımından Çin ürünüyle rahatlıkla rekabet ediyor, hatta birçok alanda daha üstün bir ürün ortaya koyuyor. Ancak ürün limana geldiğinde bütün hesap değişiyor.

Yüksek navlun, ihracatçının fiyat avantajını ortadan kaldırıyor. Müşteri fabrikanın verdiği fiyata değil, ürünün kendisine ulaşacağı toplam maliyete bakıyor.

Böylece Türk ihracatçısı ürünü üretiyor, müşteriyi buluyor ve fiyat konusunda anlaşıyor; fakat navlun nedeniyle satışını tamamlayamıyor.

Kısacası, fabrikada kazandığımız rekabeti limanda kaybediyoruz.

Elbette navlun fiyatlarındaki artışın tek nedeni Çin değil. Kızıldeniz ve Süveyş Kanalı çevresindeki güvenlik sorunları, gemilerin daha uzun rotalara yönelmesi, liman yoğunluğu ve artan operasyon maliyetleri de taşımacılığı pahalılaştırıyor.

Dolayısıyla daha doğru tespit şudur:

Çin’in hızla büyüyen araç ihracatı, zaten jeopolitik sorunlar ve yüksek maliyetlerle karşı karşıya bulunan küresel deniz taşımacılığındaki kapasite baskısını daha da artırıyor.

İhracatçıya yolu da açmalıyız

Türkiye ihracatını artırmak istiyorsa üreticiye yalnızca “Daha fazla üretin ve daha fazla ülkeye satın” diyemez. Ürünün dünya pazarlarına hangi maliyetle ulaştığına da bakmalıdır.

Özellikle tanker, silobas, treyler, otobüs, kamyon ve iş makinesi gibi hacimli ürünlerde navlun desteği sağlanmalı, Türk limanlarından düzenli Ro-Ro hatları teşvik edilmeli ve ihracatçının uygun fiyatla yer bulabilmesi için uzun vadeli anlaşmalar yapılmalıdır.

Diğer taraftan, devlet desteğinin de etkisiyle Çin tersanelerinde çok sayıda yeni araç taşıma gemisi hızla denizlere indiriliyor. Bu gelişme, belli bir süre sonra gemi arzını artırabilir ve navlun fiyatlarını aşağı çekebilir.

Ancak asıl soru şudur:

O gün gelene kadar kaç ihracatçı ayakta kalabilecek?

Bugünkü yüksek maliyetlere sabredecek, üretimini sürdürecek ve dünya pazarlarındaki yerini koruyacak kaç sağlam ihracatçımız kalacak?

Peki, gemi arzının artacağı ve navlun fiyatlarının normalleşeceği o gün ne zaman gelecek? Bunun öngörüsüne sahip olan var mı?

Çin, üretimden limana; gemiden hedef pazara kadar bütün sistemi birlikte yönetiyor.

Biz de üreticimize yalnızca “Üret” demekle yetinmemeliyiz.

Üretilen malın dünyaya ulaşacağı yolu da açmalıyız, diyor ve sizleri sırrın sahibi Rabbime emanet ediyorum.